В Украине в каждом областном центре есть аэропорт. Их построили еще в 40-60-х годах прошлого века. Государство модернизировало только пять из них под Евро-2012: Львовский, Харьковский, киевские "Борисполь" и "Жуляны" и уже разрушенный Донецкий аэропорт. Остальные дорабатывают свой ресурс и требуют капитального ремонта.
Региональным аэропорты не развиваются из-за устаревшего законодательства, неграмотного управления и нехватки денег, считают эксперты. По оценкам правительства, на восстановление аэропортов нужно 8,6 млрд грн. До 2023 года Кабинет министров планирует возродить и передать Министерству инфраструктуры все воздушные ворота страны. Сайт "Сегодня" узнал, в каком состоянии украинские аэропорты и что изменится через пять лет.
На грани пригодности
Запорожский аэропорт капитально не обновлялся с момента постройки (с 1965 года). Стены здания местами почернели от сырости, а краска облупилась. Пожелтевшие стекла окон закрыли пестрыми рекламными баннерами турфирм. Так выглядит большинство региональных авиаузлов страны. Всего в Украине 22 пассажирских аэропорта и только 15 из них прошли сертификацию.
"Региональные аэропорты не соответствует требованиям авиакомпаний и пассажиров. Аэропорты работают на грани поддержки своей пригодности, – рассказывает директор аэропорта "Запорожье" Виктор Бискупский. – Никто не занимается аэроузлами 25 лет. Только пять аэровокзалов отстроили к Евро-2012: в Харькове, Львове, два в Киеве и Донецкий"
Взлетную полосу Запорожского аэропорта в марте пришлось закрыть на ремонт. Последний раз ее реконструировали в 1982 году. Восстановление полосы обойдется в 30 млн грн. Этого хватит на два-три года, потом покрытие разлезется, признается Бискупский.
Передача аэропортов в коммунальную собственность привела к их разрушению, считает эксперт по транспорту Офиса эффективного регулирования DRDO Сергей Хижняк. Местные власти не умеют управлять аэроузлами, объясняет аналитик. А денег на развитие аэропортов в областных и городских бюджетах нет.
"За 25 лет оказалось, что ни областные, ни городские власти управлять аэропортами не способны. Где-то нет денег, где-то опыта управления. А аэропорты понемногу разрушаются. Теперь в аэродромы нужны огромные инвестиции. Большинство полос и терминалов нужно отстраивать", – комментирует Хижняк.
При этом "Борисполь", "Жуляны", днепропетровский, львовский, запорожский, одесский и харьковский аэропорты занимают 98% в структуре авиаперевозок страны. Остальные аэродромы принимают по одному-два регулярных рейса в неделю либо только чартеры. Николаевский и Хмельницкий и вовсе не функционируют.
За последнее время есть и позитивные изменения – в 2016 году местные власти отремонтировали здание Винницкого аэропорта. Это позволило увеличить пассажиропоток с 9800 человек до 29 500. А в этом году отремонтировали аэроузел в Черновцах. Из городского бюджета Запорожья выделили 180 млн грн на строительство нового терминала. Однако быстро модернизировать аэропорт в городе не могут из-за сложных процедур, предусмотренных действующим законодательством.
"50% нашей энергии идет не на решение конкретных задач, а решение бюрократических вопросов по согласованию строительства нового терминала", – жалуется директор Запорожского аэропорта.
Что мешает развиваться аэропортам
Большая территория, транзитный потенциал, сравнительно большое население – стимул для развития аэропортов. Однако на одном потенциале авиарынок не построить, считает президент Международных авиалиний Украины Юрий Мирошников. В стране только два аэропорта без инфраструктурных ограничений – "Борисполь" и Львов. Остальные отстают в качестве и количестве взлетно-посадочных полос, авиационного оборудования и в обслуживании пассажиров. Украинским аэропортам мешает развиваться устаревшее законодательство – доходы авиаузлов ограничиваются количеством принятых рейсов. В развитых странах аэропорты зарабатывают за счет неавиационных услуг.
"В Украине один проект развития сменяет другой. Пора уже переходить к утвержденным стратегиям, на которые сможет ориентироваться бизнес. Законодательная система делает невозможным неавиационные доходы аэропортов. В Украине доходы аэропорта зависят не от количества пассажиров, а от количества рейсов. Это заставляет аэропорты двигаться по пути прошлого века: получать основные доходы за счет авиакомпаний – это путь в никуда. Такой подход не стимулирует выполнять больше рейсов и привозить больше пассажиров", – делится Юрий Мирошников.
Так, площадями государственного аэропорта "Борисполь" распоряжается Фонд госимущества. Он составляет договора с предпринимателями, которые размещаются в аэропорте. Поэтому "Борисполь" в этом году начнет процесс перехода от госпредприятия до открытого акционерного общества. Это позволит аэропорту создавать инвестиционные проекты, заключать договора концессии. Также госпредприятие сможет самостоятельно заключать договора аренды с другими предприятиями, создавать совместные компании.
"Аэропорт имеет только один договор – договор на коммунальные услуги. Пассажиры к нам обращаются с жалобами на сервис, а у нас нет механизмов что-то убрать, добавить или улучшить. Авиационные доходы аэропорта растут, а неавиационные остаются на одном уровне. И это не привязано к пассажиропотоку. Поэтому у "Борисполя" большой штат людей – четыре тысячи. Эффективное управление позволило бы получать неавиационные доходы. Мы смогли бы снизить ставку авиационного сбора и увеличить доходы предприятия за счет сервиса. Сейчас аэропорт делает все сам и не может взаимодействовать с рынком", – рассказывает заместитель генерального директора аэропорта Евгений Дыхне.
По госпрограмме развития аэропортов правительство вернет аэроузлы страны государству. Сейчас большинство из них принадлежит горсоветам или областным властям. Управлять ими будет Министерство инфраструктуры. До 2023 года Кабмин надеется увеличить пассажиропоток с нынешних 12,9 млн человек в год до 24,3 млн. Государство инвестирует в аэропорты 8,6 млрд грн. Кабмин хочет увеличить прибыль от неавиационных доходов авиаузлов на 40% и привлечь в Украину больше лоукостеров. Однако в документе не указали инструменты достижения перечисленных целей. Хоть программа работает уже год, гендиректор Запорожского аэропорта жалуется, что денег как не выделяли из госбюджета, так и не выделяют.
"Запорожский аэропорт с 2012 года принадлежит городу. До этого от государства мы не получали ни копейки. Сейчас за счет горбюджета мы восстановили пассажирский терминал и ремонтируем взлетно-посадочную полосу. В планах построить новый аэропорт. Те программы развития аэропортов, которые принимались раньше, никогда не работали. Сегодняшняя программа тоже не работает", – рассказывает Виктор Бискупский.
Аэропорты не умеют работать с авиакомпаниями
В марте ирландский лоукостер Ryanair – крупнейшая бюджетная авиакомпания в Европе – анонсировал с осени полеты во Львов и Киев. Львов пошел на условия перевозчика. В то же время авиакомпания и "Борисполь" долго не могли договориться. Гендиректор аэропорта Павел Рябикин заявил, что в Ryanair предъявляет слишком большие запросы и предложил им летать из грузового аэропорта в Гостомеле. По его словам, лоукостер хотел летать в "Борисполь" по заниженным тарифам.
"Аэропорту Борисполь было бы легче обслуживать лоукост-перевозчиков на базе аэропорта в Гостомеле, а хаб развивать в Борисполе, нежели пытаться совместить хабовую стратегию и стратегию привлечения лоу-кост-перевозчиков в одном аэропорту", – добавил Рябикин.
Так, аэродром Гостомель имеет одну взлетно-посадочной полосой длиной 3500 метров. Он может принимать самый большой самолет мире Ан-225 "Мрия", и используется как база для самолетов ГП "Антонов".
"Цель аэропортов – избавиться от Ryanair, а не привлечь. От этого отталкиваются все заявления и предложения. Была бы цель привлечь – нашли бы, как соединить стратегию хаба и лоукостеров. Есть другие терминалы, есть разные условия№, - прокомментировал Андрей Гук, партнер юридической компании по авиаправу "Анте".
Однако 26 апреля министр инфраструктуры уверил, что лоукостер будет летать и из "Борисполя": "Вчера успешно прошли переговоры в Белфасте. Ryanair полетит из аэропортов "Борисполь" и Львов с сентября 2017 года".
Интересно, что комиссия Госавиаслужбы на заседании 28 апреля одобрила заявки Международных авиалиний Украины на получение прав на полеты из Киева в Стокгольм-Скавсту, Манчестер и Эйндховен. По этим же маршрутам ирландский лоу-кост Ryanair намерен запустить полеты в конце октября, сообщает издание Avianews.
Похожая ситуация и с региональными аэропортами. Сергей Хижняк поясняет: коммунальные аэроузлы не знают, что нужно авиакомпаниям. Авиаперевозчики не имеют ни представления об аэропортах в областях, ни информации об авиарынке страны. На некоторых сайтах региональных аэропортов нет англоязычной версии. В Ужгородского вообще нет сайта. А на сайте Херсонского аэроузла английский язык появился только после обращения турецкой авиакомпании Turkish Airlines.
"После аннексии Крыма мы перебазировались в Херсон. Тогда у аэропорта не было даже англоязычной версии сайта. Авиакомпания фактически инвестирует в город и как волонтер продвигает Херсон в Турции. После нас в город начал летать МАУ. Но как корпорации нам важны доходы. В Украине много ограничений, которые заставляют инвестора сомневаться, поскольку не понимают, какие в стране условия и конкуренция", – поделился Динчер Саиджи, генеральный директор представительства Turkish Airlines в Киеве.